Distretti industriali e logistica marittima: il caso del cartario di Lucca

di: Barbara Bonciani, Alga Foschi, Giampaolo Vitali

EyesReg, Vol.7, N.5, Settembre 2017

 

Il presente studio utilizza il caso del cartario di Lucca per approfondire il ruolo determinante che l’integrazione tra le fasi della filiera di tipo più prettamente industriali e quelle terziarie (dei servizi) gioca nell’alimentare il vantaggio competitivo delle imprese distrettuali.

L’ipotesi di fondo è quella che vede nell’integrazione tra le varie fasi della filiera, soprattutto nei rapporti tra industria e servizi, una delle principali determinanti del vantaggio competitivo delle imprese distrettuali.

Infatti, i vantaggi offerti dall’integrazione della filiera produttiva, che racchiude le fasi che vanno dal reperimento della materia prima alla sua lavorazione, al packaging e alla logistica distributiva, derivano dalla presenza di economie esterne (Bellandi, 1982; Capello 2007), che si attivano tanto a livello di legami orizzontali tra le imprese dello stesso settore/prodotto quanto con i legami verticali tra le imprese poste nelle diverse fasi del ciclo produttivo (Porter, 1991). Sia nel primo che nel secondo caso si originano economie di scala esterne, che favoriscono le imprese del distretto indipendentemente dalla dimensione posseduta (Brusco, 1975), e rappresentano una delle principali variabili di localizzazione e attrazione di nuovo capitale (Krugman, 1991).

Nel caso del distretto cartario di Lucca, merita sottolineare anche l’importanza delle relazioni verticali che legano l’impresa manifatturiera al fornitore di servizi specializzati, non solo nei servizi di assistenza tecnica, ICT, finanza o internazionalizzazione, ma anche nei servizi di trasporto e logistica, quali sono i servizi marittimi. Tali legami si rafforzano con l’evoluzione del modello di produzione post-industriale, che arricchisce ogni prodotto manifatturiero di una maggiore componente di servizio. La logistica marittima rappresenta pertanto un elemento che le imprese del distretto cartario di Lucca tengono ben presente non solo per la ricerca di efficienza (e quindi per la riduzione dei costi produttivi) ma anche per il raggiungimento di una migliore organizzazione produttiva, che integri il flusso di ingresso della materia prima con le necessità della “macchina continua”, l’impianto di produzione lungo anche un centinaio di metri che genera con un processo continuo la bobina di carta.

Inoltre, lungo le relazioni che legano il cuore manifatturiero di un distretto ai suoi fornitori di servizi corrono flussi di innovazione incrementale, derivati dalla conoscenza tacita (Antonelli et al., 2008), che si genera e trasferisce grazie alla prossimità fisica degli operatori. Nella fattispecie dei servizi marittimi, l’interazione degli operatori lungo la filiera favorisce miglioramenti nella modalità di acquisto (nuove forme contrattuali) e trasporto della materia prima (flessibilità nelle consegne), nonché nell’organizzazione stessa della gestione della materia prima, con riduzione dei tempi morti, applicazione dell’approccio just in time, minori costi dei magazzini, minori oneri finanziari, e così via.

 

L’integrazione tra attività portuale e distretto cartario lucchese

La filiera del distretto cartario di Lucca oltre alla presenza delle cartiere è composta anche da numerose imprese del comparto industriale e terziario (Vitali, 2016). Tra queste ultime, sono comprese le attività legate al trasporto della più importante materia prima (1), la cellulosa, importata prevalentemente via mare dai Paesi di origine e sbarcata nel porto di Livorno (Foschi, 2012).

Lo stretto legame geografico e funzionale tra il distretto e il porto rappresenta un elemento di indubbio vantaggio per le imprese della lucchesia, come per altro per tutto il territorio livornese (IRPET, 2011; Lattaruolo, 2007), che realizzano la piena integrazione della filiera di fornitura, in un ambito territoriale circoscritto, molto omogeneo dal punto di vista sociale e culturale.

Nell’economia del distretto cartario di Lucca, i servizi marittimi hanno un ruolo importante, in quanto la cellulosa non viene prodotta in Italia, ma importata via mare, soprattutto dai paesi extra-europei: l’Italia importa oltre 3 mln ton di cellulosa all’anno, di cui il 41% proviene dal resto dell’Europa, il 14,4% dal Nord-America e il 44% dal Sud America. Fra i paesi del Sud America, emerge il ruolo del Brasile (con oltre il 30% del totale importato). I dati 2015 evidenziano un calo dell’import dall’area UE28 rispetto all’anno precedente (-1,5%). In quest’area, si registrano maggiori volumi provenienti da Svezia (+15,5%) e Francia (+35,4%).  Si registrano invece riduzioni nelle quantità provenienti da Finlandia (-1,1%), Spagna (-43,1%), Austria (-19,3%) e Germania (-13,6%). Nel continente asiatico il paese produttore leader è l’Indonesia.

Ad eccezione della crisi del 2009, le importazioni di cellulosa in Italia sono aumentate continuamente nel corso degli ultimi due decenni, a supporto del parallelo aumento della produzione italiana di carta (Assocarta, 2016; CNEL, 2003).

A fronte di un minor peso delle importazioni dal Nord-America (che scendono dal 41% delle importazioni totali nel 2000 al 14% del 2015) si è infatti evidenziato un aumento consistente dell’importanza del Sud-America (dal 12% del 2000 al 44% del 2015), e più in particolare di Brasile, Cile e Uruguay, dove sono nati alcuni leader mondiali molto attivi, quali Fibria, Suzano papel e celulose, Empresa CMPC, UPM.

 

La specializzazione di Livorno al servizio del distretto di Lucca

L’ammontare della cellulosa importata via mare in Italia può essere stimato in circa 2,3 mln tonnellate (ii), di cui circa 1,8 mln transitano dal porto di Livorno, sia con modalità “break – bulk” (1,4 mln ton) che tramite container (0,4 mln ton). Pertanto, i tre quarti dei traffici marittimi nazionali transitano da Livorno, che rappresenta la porta di ingresso per la materia prima diretta prevalentemente al distretto di Lucca, oltre che ad imprese cartarie localizzate del nord Italia.

La specializzazione merceologica alla base della relazione esistente fra attività portuale e distretto industriale locale è un elemento riscontrabile in altre realtà industriali italiane. Un esempio è dato dal porto di Carrara, in cui transitano i blocchi di pietre ornamentali che vengono lavorati tanto nell’attiguo distretto del marmo, quanto nelle imprese lapidee del centro-nord Italia (De Filippi et al, 2013). Anche in questo caso, la relazione tra distretto e attività portuale genera sinergie positive, che consentono al distretto di avere successo nella competizione nazionale. Livorno assume un’importanza rilevante nel traffico della cellulosa, sia per il quantitativo di materia prima in sbarco che per l’attività di transhipment, cioè lo scarico di cellulosa dalle navi transoceaniche e il reimbarco della stessa su navi che servono i porti del Mediterraneo (iii), realizzata oggi a favore di Turchia e Grecia. Quest’ultima attività potrebbe essere incrementata nel caso di trasformazione di Livorno in porto – hub della cellulosa per il Mediterraneo a favore dei porti del nord Africa, oggi serviti dal porto di Tarragona.

L’integrazione tra porto e distretto ha accentuato la specializzazione di Livorno nell’ambito del traffico marittimo di cellulosa, iniziata nei lontani anni ’70, quando fu firmato il primo contratto di movimentazione della cellulosa tra la Compagnia dei Lavoratori Portuali (CLP) e la Grieg Star Shipping, oggi fra i leader mondiali nei traffici marittimi. Nel corso del tempo, Livorno ha sfruttato un processo di apprendimento, di learning by doing, che ne ha aumentato la competitività nazionale. Gli operatori hanno accumulato un know-how specifico, ottenuto tramite investimenti nel parco macchine per la movimentazione, nei magazzini per lo stoccaggio e nell’organizzazione flessibile del lavoro che meglio si adatta alle esigenze dei soggetti compresi nella catena logistica integrata che lega il porto alle cartiere.

 

L’impatto occupazionale del traffico di cellulosa

Lo stretto legame geografico e funzionale tra il distretto e il porto rappresenta un elemento di indubbio vantaggio per le imprese della lucchesia, che realizzano la piena integrazione della filiera di fornitura, in un ambito territoriale circoscritto, molto omogeneo dal punto di vista sociale e culturale.

L’attività lavorativa connessa alla movimentazione della cellulosa in import ha un notevole impatto occupazionale nell’ambito dell’attività del porto di Livorno, in quanto si tratta di un’attività labour intensive. Ciò è dovuto principalmente a tre importanti fattori: l’elevata incidenza del trasporto in break-bulk (che necessita di operazioni di movimentazione verticali, dalla stiva della nave alla banchina,  e orizzontali, dalla banchina ai magazzini di stoccaggio più numerose rispetto al traffico per container), le modalità di consegna alle cartiere (con il trasporto via gomma che necessita di maggiore manodopera di quello via treno) e le peculiarità intrinseche del prodotto (il prodotto è deperibile e deve essere trattato in modo appropriato).

All’interno dello scenario così descritto, è possibile individuare il peso occupazionale dei traffici di cellulosa analizzando il personale attivato nel ciclo dello shipping, dal momento in cui la nave arriva al porto fino alla destinazione finale della merce alle cartiere, che può essere descritto nelle seguenti tre fasi: l’arrivo della nave, che coinvolge gli armatori,  i rappresentanti locali della nave, le agenzie marittime e i servizi tecnico nautici del porto (rimorchiatori, piloti, ormeggiatori,  avvisatore marittimo, sanità marittima, ecc.); lo scarico della merce dalla nave in banchina e il trasporto ai magazzini, che coinvolge squadre di lavoratori specializzati e utilizza mezzi di movimentazione, che devono essere gestiti, riparati, attrezzati da meccanici; il trasporto dai magazzini alle cartiere, che coinvolge camion, autisti, meccanici, ma anche personale ferroviario e per la gestione dei container, nonché spedizionieri. La stima condotta sugli operatori coinvolti ha fornito un importante risultato in termini quantitativi, con più di 500 occupati/anno generati dalle attività del distretto cartario, suddivisi tra i 64 occupati nella prima fase, i 202 della seconda e i 254 della terza (Bonciani et al., 2015).

 

Conclusioni

Per le imprese del settore cartario, il porto di Livorno costituisce il porto naturale per l’importazione della cellulosa. Le maggiori quantità di materia prima importate dalle imprese del distretto provengono infatti dallo scalo livornese, il cui punto di forza è dato, oltre che dalla posizione geografica, dalla presenza di infrastrutture, macchinari e manodopera specializzata. I dati relativi alle importazioni della cellulosa in Italia e al transito di cellulosa nello scalo livornese aprono ad alcune considerazioni, quali: il ruolo primario del porto in ambito nazionale, il significativo tasso d’occupazione locale generato, la relazione sinergica esistente fra porto e distretto.

Barbara Bonciani, Alga Foschi e Giampaolo Vitali

 

 

Bibliografia

Antonelli C., Patrucco P.P., Quatraro F. (2008), The governance of localized knowledge externalities, International Review of Applied Economics, vol.22, n.4, pp.479-498

Assocarta (2016), L’industria cartaria nel 2015, Roma: Assocarta.

Autorità Portuale di Livorno (2016), Relazione annuale sull’attività svolta nell’anno 2015, Livorno.

Bellandi M. (1982), Il distretto industriale in Alfred Marshall, L’Industria, n.3, Bologna: Il Mulino

Becattini G., Bellandi M., De Propris L., A Handbook of Industrial Districts, Cheltenham: Edward Elgar, USA

Bonciani B., Foschi A., Vitali G. (2015), La carta dal mare: il porto di Livorno e la competitività del distretto cartario di Lucca, WP Ircres-CNR 2/2015, Moncalieri: IRCRES.

Brusco S. (1975), Economie di scala e livello tecnologico nelle piccole imprese, in A. Graziani (a cura di), Crisi e ristrutturazione nell’economia italiana, Torino: Giulio Einaudi Editore

Capello R. (2007), Regional Economics, New York: Routledge Taylor & Francis Group

CNEL (2003), I flussi marittimi nelle filiere del legno e della carta, Roma: CNEL.

De Filippi G., Foschi A.D., Mocchi D., Vitali G. (2013), “Dove le montagne di marmo incontrano il mare. Passato e futuro del Porto di Marina di Carrara”, XV Riunione Scientifica SIET (Società Italiana di Economia dei Trasporti e della Logistica), Venezia, 18-20 settembre.

Foschi A. (2012), La competitività del sistema logistico portuale della provincia di Livorno. Un’analisi SWOT, Discussion paper 157, Università di Pisa

Krugman P. (1991), Geography and trade, Cambridge: MIT Press, USA.

IRPET (2011), Porto e territorio: analisi dell’impatto economico locale del porto di Livorno, Firenze: IRPET.

Lattarulo P. (2007), I porti della Toscana, fattore di coesione territoriale e crescita, Firenze: IRPET.

Porter M. (1991), Il vantaggio competitivo delle nazioni, Milano: Mondadori

Vitali G. (2016), La filiera del distretto cartario di Lucca, Milano: Franco Angeli.

 

Note

(i) L’altra materia prima significativa è la carta da riciclo, che origina dalla efficiente e capillare rete di raccolta nazionale.

(ii) Il totale importato nel 2014 è pari a 3,146 mln di ton di cellulosa, di cui il 56% proveniente da paesi extra europei, e quindi sicuramente via mare. Se a tale peso aggiungiamo una piccola parte delle importazioni provenienti da Spagna, Portogallo e Svezia, che giungono in Italia via mare, possiamo affermare che circa il 60% delle importazioni, e cioè quasi 2 mln di ton, transita per i porti italiani.

(iii) Nel caso di Carrara, l’ipotesi di evoluzione non è più possibile in quanto nella nuova divisione internazionale del lavoro i paesi che estraggono i blocchi di pietra ornamentale ne effettuano anche la lavorazione in loco, utilizzando macchinari ad alta produttività e qualità (in buona parte “Made in Italy”).

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