Giornale on-line dell'AISRe (Associazione Italiana Scienze Regionali) - ISSN:2239-3110
 

Car & the city: scenari e politiche per la mobilità sostenibile

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EyesReg, Vol.2, N.2 – Marzo 2012. Le politiche europee per il clima si sono date obiettivi ambiziosi. Alla fine del 2008 l’Unione Europea ha approvato il pacchetto clima-energia che si basa sulla strategia del cosiddetto 20/20/20, prevedendo anche due misure specifiche per i trasporti: ridurre le emissioni di gas-serra del 10% rispetto al 2005; provvedere con fonti rinnovabili al 10% dei carburanti utilizzati. Anche la mobilità urbana dovrà dare il suo contributo: il Libro Bianco sui trasporti che la Commissione Europea ha emanato nel marzo 2011 prevede infatti che le auto tradizionali nelle città europee siano dimezzate nel 2030 e completamente eliminate nel 2050. (CE, 2009 e 2011)

Per capire se si tratti di obiettivi realistici occorre guardare alle tendenze in atto nel mondo dell’automobile e provare a costruire scenari credibili della mobilità urbana. Questo esercizio di previsione può essere basato sull’approccio socio-tecnico all’analisi delle dinamiche innovative (Geels, 2005; Geels e Schot, 2007); in questo modo è infatti possibile tenere conto della complessa interazione dinamica tra attori, tecnologie, mercati e politiche.

Innanzitutto analizziamo la situazione attuale della mobilità urbana. L’auto a combustione interna è senza ombra di dubbio il sistema dominante, “trainato” dalle industrie dell’auto, del petrolio e delle infrastrutture; la sua prevalenza rispetto ai sistemi alternativi è il prodotto di un secolo di storia che – grazie a continui miglioramenti tecnologici e alla capacità di influenzare le decisioni politiche rilevanti – ha reso le città “a misura d’auto”. Accanto all’auto e alle sue alternative consolidate (il trasporto pubblico e la bicicletta) sono oggi presenti diverse “nicchie” in cui si sviluppano le innovazioni tecnologiche (come i carburanti alternativi e i motori elettrici) ed organizzative (come la condivisione di auto e biciclette). (Marletto, 2011).

Ma per capire in che modo il sistema attuale della mobilità urbana si trasformerà non bisogna guardare tanto alle singole innovazioni, quanto al ruolo svolto dagli attori, economici e non solo. In questo modo è possibile prefigurare tre diversi scenari di mobilità nelle città europee, tutti caratterizzati dall’affermazione della propulsione elettrica.

Il primo scenario – “Automobilità” –  emerge dalla riconfigurazione del sistema esistente dell’auto e si basa sull’integrazione di nuovi soggetti industriali in grado di apportare competenze tecnologiche attualmente non possedute dall’industria automobilistica (batterie, motori elettrici, nuovi materiali, ecc.). L’ibrido è l’opzione tecnologica prevalente di grandi gruppi industriali dell’auto (a partire da Toyota), perché è compatibile sia con le conoscenze e gli investimenti attuali, sia con i possibili ulteriori sviluppi verso l’auto elettrica a batteria. (Freyssenet, 2009; van Bree et al., 2010; Wells, 2010)

Nel secondo scenario – “Elettricità” – l’auto elettrica a batteria non è altro che un componente di un sistema energetico, il cui attore “trainante” è l’industria elettrica. Gli operatori elettrici nazionali e locali sono interessati alla diffusione delle auto elettriche, non tanto perché già gestiscono le reti di alimentazione, quanto perché puntano alla nuova frontiera delle “reti intelligenti”. Grazie alle smart grids è infatti possibile scambiare energia in entrambe le direzioni: di giorno l’energia accumulata nelle batterie potrebbe essere utilizzata per fronteggiare i picchi di domanda di elettricità, di notte – quando la domanda di elettricità è al minimo – le batterie potrebbero essere ricaricate. Attualmente si fronteggiano due modelli di business: il primo si basa su sistemi diffusi di ricarica a domicilio e nel territorio (si vedano ad esempio le sperimentazioni realizzate anche in Italia da Mercedes e da Citroen in collaborazione con operatori elettrici); il secondo si basa invece sulla sostituzione delle batterie esauste in apposite stazioni di servizio (si veda a questo proposito il caso di Nissan/Renault che propone l’acquisto dell’auto e il noleggio della batteria, secondo il modello sperimentato con successo da Better Place). (Lund  e Kempton, 2008; Andersen et al., 2009; Zhou et al., 2011)

Nel terzo scenario – “Eco-città” – coalizioni di attori urbani (amministrazioni locali, aziende di trasporto pubblico, promotori della “mobilità dolce”, associazioni di cittadini e di utenti, ecc.) realizzano una nuova visione della mobilità urbana basata su: città dense e multifunzionali, trasporto pubblico e condiviso, sicurezza per gli spostamenti a piedi e in bici. Si tratta di una visione che si può considerare già consolidata in alcune “nicchie” urbane di media e grande dimensione, quali: Zurigo, Friburgo, Malmo, Bogotà, Curitiba. Alcuni elementi di questo scenario sono inoltre rintracciabili anche in alcune politiche nazionali per il trasporto sostenibile, come nel caso della California, della Cina e della Germania. (Sperling e Gordon, 2009; Buehler e Pucher, 2011; Hull, 2011)

Già queste brevi considerazioni considerazioni di scenario pongono con evidenza un rilevante problema di policy. Infatti:

  • “Automobilità” è lo scenario tendenziale guidato dai soggetti oggi dominanti, ma prevede una transizione troppo graduale e non garantisce il raggiungimento degli obiettivi delle politiche europee;
  • anche immaginando che nuovi soggetti industriali – come nello scenario “Elettricità” – siano in grado di “trainare” più rapidamente i processi innovativi, resta il problema di livelli di motorizzazione e di consumo di energia non sostenibili; (Hacker et al., 2009; Doucette and McColluch, 2011)
  • “Eco-città” è dunque lo scenario di mobilità da perseguire perché si basa sulla combinazione di riduzioni della domanda di mobilità ed efficienza energetica del trasporto, ma è anche il meno realistico perché “trainato” da soggetti locali, non in grado di minacciare la riproduzione nazionale ed internazionale del sistema dell’auto (tradizionale o elettrica che sia).

Coerentemente con le più recenti indicazioni dell’approccio socio-tecnico sul ruolo della città nei processi d’innovazione (Hodson e Marvin, 2010; Geels, 2011), l’indicazione di policy è allora molto chiara: è necessaria una politica multi-livello che assecondi le spinte dal basso che vanno nella direzione dello scenario “Eco-città” e ne assicuri la diffusione anche verso le realtà urbane meno propense al cambiamento radicale dei sistemi di mobilità. Sulla falsariga di quanto già realizzato con “Marco Polo” e “Urban”, la Commissione Europea potrebbe impostare un programma di cofinanziamento delle iniziative proposte dalle città che siano coerenti con gli elementi costitutivi della “Eco-città”. Per essere efficace, questo programma dovrebbe avere una durata almeno decennale ed avere una dotazione finanziaria dell’ordine di grandezza dei finanziamenti per le reti trans-europee dei trasporti e dell’energia.

Gerardo Marletto, DEIR/CRENoS – Università di Sassari

Bibliografia

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Buehler R., Pucher J. (2011), Sustainable Transport in Freiburg: Lessons from Germany’s Environmental Capital, International Journal of Sustainable Transportation, 5: 43-70.

CE – Commissione Europea (2009), Libro Bianco. L’adattamento ai cambiamenti climatici: verso un quadro d’azione europeo, COM(2009) 147 definitivo. Bruxelles: CE.

CE – Commissione Europea (2011), Libro Bianco. Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile. COM(2011) 144 definitivo. Bruxelles: CE.

Doucette R.T., McCulloch M.D. (2011), Modeling the CO2 Emissions from Battery Electric Vehicles Given the Power Generation Mixes of Different Countries, Energy Policy, 39: 803–811.

Freyssenet M. (2009), The Second Automobile Revolution: Trajectories of the World Carmakers in the 21st Century, Basingstoke: Palgrave Macmillan.

Geels F.W. (2005), Technological Transitions and System Innovations: A Co-evolutionary and Socio-Technical Analysis, Cheltenham: Edward Elgar.

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Geels W.F., Schot J. (2007), Typology of Socio-technical Transition Pathways, Research Policy, 36: 399–417.

Hacker F., Harthan R., Matthes F., Zimmer W. (2009), Environmental Impacts and Impact on the Electricity Market of a Large Scale Introduction of Electric Cars in Europe. Critical Review of Literature, ETC/ACC Technical Paper 2009/4, European Topic Centre on Air and Climate Change, July 2009.

Hodson M., Marvin S. (2010), Can Cities Shape Socio-technical Transitions and How Would We Know if They Were? Research Policy, 39: 477–485.

Hull A. (2011), Transport Matters. Integrated Approaches to Planning City-regions. London and New York: Routledge

Lund H., Kempton W. (2008), Integration of Renewable Energy into the Transport and Electricity Sectors Through V2G, Energy Policy, 36: 3578– 3587.

Marletto G. (2011), Structure, Agency and Change in the Car Regime. A Review of the Literature. European Transport, 47: 71-88.

Sperling D., Gordon G. (2009), Two Billion Cars. Driving Toward Sustainability. New York: Oxford University Press.

van Bree B., Verbong G.P.J., Kramer G.J. (2010), A Multi-level Perspective on the Introduction of Hydrogen and Battery-electric Vehicles, Technological Forecasting & Social Change, 77: 529–540.

Wells P.E. (2010), The Automotive Industry in an Era of Eco-austerity. Creating an Industry as if the Planet Mattered. Cheltenham: Edward Elgar.

Zhou L., Watts J.W., Sase M., Miyata A. (2011), Charging Ahead: Battery Electric Vehicles and the Transformation of an Industry, Deloitte Review, issue 7, 2011.

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