Giornale on-line dell'AISRe (Associazione Italiana Scienze Regionali) - ISSN:2239-3110
 

La mobilità dolce e il ruolo delle Aree Protette in Puglia

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di: Alessandro Buongiorno e Mario Intini

EyesReg, Vol.9, N.4, Luglio 2019

Introduzione

Il 2019 è l’anno nazionale del turismo lento, volto a promuovere quei lembi di terra ancora poco valorizzati, come i borghi, i parchi naturali, le aree interne del paese, favorendo esperienze di viaggio innovative: dai treni storici ad alta panoramicità agli itinerari culturali, ai sentieri naturalistici, alle ciclovie, ai viaggi a cavallo.

È l’altro volto dell’Italia “top of mind” delle destinazioni turistiche; l’Italia “minore”, dal potenziale inespresso, del patrimonio naturalistico e paesaggistico; l’Italia sconosciuta alla maggior parte dei turisti nazionali e internazionali.

La filosofia dello slow tourism nasce dall’esigenza, ormai diffusa nel turista moderno, di approcciarsi al turismo secondo una nuova visione: il viaggiatore desidera immergersi nel folklore, nella cultura e gastronomia del territorio, nelle bellezze naturali, nelle tradizioni locali. La mobilità dolce sposa il nuovo approccio al turismo e lo completa, valorizzando il viaggio piuttosto che la meta, trasformando il percorso in un’esperienza attraverso le tipicità di un luogo, con una particolare attenzione alla sostenibilità e alla ecologia, esaltando laqualità dell’esperienza turistica. Il modificarsi dell’offerta del territorio, in concomitanza con l’emergere delle molteplici possibilità di scelta, ha influenzato la domanda del turista che è diventata più consapevole, esigente e “sofisticata”.

Importanza della mobilità dolce per le aree protette

La Comunità Europea sin dal 1991 ha introdotto nella normativa comunitaria (Direttiva Habitat, n. 92/43/CEE) e nazionale (Legge quadro per le aree protette, L.394/91) il concetto di aree naturali protette, ossia porzioni di territorio tutelate dalla legge per il loro particolare interesse naturalistico, ambientale o storico-culturale e a grande impatto economico. Tale normativa, negli anni, ha portato ad un incremento del numero delle aree protette a latere delle aree urbane, dando luce ad una visione di sviluppo integrato in grado di valorizzare a tutto tondo le risorse endogene del territorio (Solinas M., 2005).

I percorsi di mobilità dolce attraversano aree interne a bassa densità, promuovendo il recupero dei territori in stato di abbandono e favorendo la manutenzione delle reti, dei sentieri, delle strade bianche e delle ferrovie, previene dissesto idrogeologico del paese.

Secondo lo studio realizzato da The European House-Ambrosetti nel 2014, il cicloturismo italiano ha un valore potenziale di circa 3,2 miliardi di euro. I dati raccolti dalla Fondazione FS sul turismo ferroviario in Italia dal 2014 al 2017 registrano un cambio di rotta: riaperti o valorizzati 600 km di “binari senza tempo” su 9 linee ferroviarie turistiche, aumentati del 239% i km percorsi in treno, gli utenti sono passati da 24.000 del 2014 a 68.421 del 2017, con un considerevole aumento dei ricavi. In questo contesto, anche le Istituzioni e la politica nazionale riconoscono la valenza della mobilità dolce: il 2 agosto 2017 è stata approvata la Legge per le Ferrovie Turistiche (legge 128/2017) che individua 18 linee ferroviarie da valorizzare a questo scopo. Nel 2017, il Ministro per i beni culturali Franceschini ha adottato il Piano di Sviluppo Strategico del Turismo e ha lavorato per lo sviluppo dei Cammini e delle Ferrovie turistiche. Le ferrovie dismesse, con la pendenza dolce tipica delle ferrovie, costituiscono un sedime naturale da trasformare in vie verdi per ciclisti e pedoni. A queste si aggiungono circa altri 1300 km di linee sospese, ossia ferrovie chiuse temporaneamente all’esercizio, che numerosi gruppi locali di volontari in tutte le Regioni si impegnano a riaprire con servizi turistici, curando musei ferroviari, materiali rotabili storici, per mantenere viva la memoria delle strade ferrate, dal Piemonte alla Puglia. I treni turistici proposti dalla Fondazione FS, in collaborazione con le associazioni locali sulle linee denominate “Binari senza Tempo” nel 2016-2017, hanno visto organizzare circa 1300 corse singole, per un totale di oltre 130.000 viaggiatori (Donati A., 2018).

Il Ministero dei Trasporti ed Infrastrutture ha adottato, a gennaio 2018, il Piano Straordinario di Mobilità Turistica “Viaggiare in Italia” che mette insieme l’offerta di trasporto turistica, inclusa la mobilità dolce con i cammini, le ciclovie e ferrovie turistiche. Altra legge importante è quella per i piccoli comuni approvata a fine 2017 (legge 158/2017) dove l’articolo 6 è dedicato ai circuiti turistico culturali legati a cammini, greenways, ferrovie storiche e all’accoglienza intorno alle reti di mobilità dolce. I cambiamenti normativi hanno reso possibili gli stanziamenti di importanti risorse economiche per sviluppare e coordinare le reti di mobilità dolce.

Le aree protette come laboratorio di sperimentazione di forme di mobilità dolce

Un modello di sperimentazione innovativo dell’approccio integrato città-campagna che ha avuto esiti positivi è quello della regione Puglia. Il 13,8% del territorio pugliese è caratterizzato da aree naturali protette (stabilite dalla legge regionale istitutiva delle aree naturali protette, L.R.19/1997) tra cui due parchi nazionali (PNR), tre aree marine protette, sedici riserve statali (RNS) e diciotto aree protette regionali (RNOR). Le diverse aree sono riportate nella Figura 1.

Secondo una ricerca del WWF Italia e dell’Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti (ISFORT), i Parchi Nazionali “possono essere un importante laboratorio di sperimentazione per la crescita di sistemi di mobilità maggiormente sensibili all’obiettivo di ridurre i costi esterni prodotti dai mezzi di trasporto”. Infatti, il modello di mobilità di tipo urbano si è imposto anche nella mobilità di tipo turistico, così che il turismo stesso – anche quello diretto nelle aree montane o marine di pregio – è diventato un fattore di alterazione e di degrado.

La chiave per trovare soluzioni valide, tanto per i turisti quanto per i residenti, viene individuata nella gestione diretta dei problemi della mobilità da parte della comunità che è insediata in un dato territorio.

Figura 1: SIC, ZPS e Aree Protette della Regione Puglia (fonte: arcgis.com)

Sul rapporto tra mobilità e Parchi, in primo luogo, si evidenzia la mancanza di cooperazione tra gli attori del territorio coinvolti, a vario titolo, nella gestione del sistema della mobilità, nonostante la legge in materia offra strumenti per attivare le partnership. Inoltre, si evidenzia la necessità di disporre di strumenti per monitorare gli accessi ai Parchi, i flussi turistici e i flussi di mobilità della popolazione locale; l’opportunità di avviare sinergie con i soggetti gestori del turismo e dei servizi di trasporto collettivo; l’utilità di forme concordate per la manutenzione e gestione della rete stradale.

A fronte di queste criticità, tra le esperienze positive sviluppate dai Parchi, rivestono un ruolo importante quelle legate al trasporto su ferro, con proposte e realizzazioni di numerosi progetti che prevedono l’ampliamento o il recupero di tratte ferroviarie e la ristrutturazione di stazioni ferroviarie impresenziate e, molto spesso, dismesse. Al viaggiatore serve una migliore integrazione con il trasporto ferroviario ed il trasporto su autobus per poter partire dalle città e vivere il tempo libero lasciando a casa l’automobile. L’intermodalità – con il trasporto della bicicletta sui mezzi del trasporto collettivo ed il deposito e custodia presso stazioni e fermate- deve essere una realtà.

Ad esempio, la Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese, da Caposele a Santa Maria di Leuca, incontra la ferrovia Avellino – Lioni – Rocchetta Sant’Antonio in Irpinia e le Ferrovie del Sud Est in Puglia e nel Salento sino a raggiungere il percorso pedonale della Via Appia, la regina viarum, nei pressi di Calitri e dintorni.

Conclusioni

L’approccio integrato di politiche ambientali, culturali e sociali, promosse dalla Regione e dagli Enti locali, ha garantito una crescita reciproca di città e ambiente, implementando l’attrattività delle aree urbane in relazione alla possibilità di vivere le aree rurali. Il tema dell’accessibilità, però, è spesso sottovalutato e non incontra l’interesse primario delle autorità locali e dei cittadini, a causa della difficoltà nel coniugare efficienza e rispetto dell’ambiente, quando si promuovono le politiche del trasporto. Da questa criticità nasce la filosofia della mobilità dolce (c.d. mobilità lenta), ovverosia utilizzare soluzioni ecocompatibili, a tutela del clima e dell’ambiente a basso impatto ambientale e che supportino e implementino la produttività delle aziende locali. Questo concetto di mobilità evita l’abbandono del territorio e contrasta, con una buona manutenzione delle reti e sentieri locali e delle ferrovie, il dissesto idrogeologico del paese.

Alla luce di quanto descritto, le linee di azione di primaria importanza che gli Enti gestori delle aree protette pugliesi dovrebbero porsi per la crescita del viaggiatore lento riguardano:

  • la promozione e l’integrazione delle reti e dei servizi di mobilità dolce sui territori delle aree protette per ampliare le opportunità per il viaggiatore, facili da capire ed utilizzare, partendo da una sperimentazione reale;
  • la crescita di progetti di sviluppo locale sostenibile nei Parchi e all’interno delle aree protette così come nei piccoli comuni delle aree interne e borghi autentici, legati alla crescita dell’uso delle reti di mobilità dolce: puntare all’accoglienza del viaggiatore, al turismo sostenibile, alla tutela del patrimonio e dei centri storici, alla rigenerazione del paesaggio, ai prodotti enogastronomici locali, ad eventi culturali di qualità;
  • la diffusione della cultura del piacere del viaggio slow con eventi, educazione nelle scuole, social media, documentari, diari di viaggio, testimoni d’eccezione.

Alessandro Buongiorno e Mario Intini, Università degli studi di Bari “Aldo Moro”

Riferimenti bibliografici

Donati A. (2018) “La mobilità dolce in Italia: stato dell’arte e linee per il futuro”, Convegno AMoDo Milano, 23 marzo 2018 pag 5-14, 18.

ISFORT (Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti), 2004, “Ferrovie, Territorio e sistema di Greenways”, 62-66

ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale), Reticula n.19/2018, “Infrastrutture verdi e mobilità dolce: esperienze e considerazioni per nuove sinergie”, 11-20, 29-30

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2018) “Viaggiare in Italia” Piano straordinario per la mobilità turistica 2017-2022, 94-113

Solinas M. (2005) “Fruibilità turistica delle aree verdi: il progetto Parchi Accessibili”, 1-3

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