di: Lanfranco Senn
EyesReg, Vol.1, N. 3 – Settembre 2011.
Le infrastrutture costituiscono l’ossatura, lo “scheletro” su cui si articola e prende forma lo sviluppo economico locale. Il ruolo della geografia non è marginale nello sviluppo locale, purchè le infrastrutture – e i servizi – garantiscano accessibilità e connessioni. Per cui, pur in presenza di una localizzazione geografica favorevole, un territorio rischia di non essere in grado di innescare, favorire condizioni di competitività e sviluppo se non è strategicamente e sistemicamente interconnesso alle reti infrastrutturali, e con le filiere integrate produzione-logistica-distribuzione che su di esse operano.
L’alessandrino, data la sua collocazione geografica centrale, e nodale sugli assi/corridoi Est-Ovest e Nord-Sud (Figura 1), offre in questo senso un esempio particolarmente significativo. Da un lato infatti avrebbe una vocazione naturale ad una alleanza forte con i porti liguri per costituire lo sbocco naturale (funzione retroportuale) e distribuire le merci prevalentemente in direzione Est – Ovest nel Nord Italia; similmente, potrebbe svolgere una funzione logistica polare del Sud Europa nella prospettiva dell’integrazione lungo un corridoio Nord – Sud, che preveda anche un’alleanza con l’Interporto di Novara.
Figura 1: corridoi europei
Alcune dinamiche a livello scenariale dipingono un quadro favorevole per questa funzione di nodo infrastrutturale e logistico della provincia di Alessandria nella macro-regione padana.
I porti liguri, Savona, La Spezia e Genova, denotano una crescente competitività, talchè nel 2010 i traffici container da essi movimentati hanno raggiunto la cifra di circa 3,3 milioni di TEU (corrispondente ai livelli pre-crisi, del 2008), quando nel 2000 ne movimentavano “appena” 2,5 milioni (Figura 2).
Figura 2: traffico container (2000-2010; migl. di TEU)
Dal lato dell’offerta di infrastrutture e servizi portuali, e ferroviari, i porti liguri registrano del resto un aumento dei loro investimenti (Tabella 1), al punto che nel 2017 si stima che la portualità ligure sarà in grado di gestire quasi 6 milioni di TEU (Figura 3).
Tab. 1: Investimenti nei porti liguri
Figura 3: traffico container previsto (2014-2017; migl. di TEU)
Più in generale, va osservato che a livello globale il traffico marittimo containerizzato si prospetta sempre più non solo come il segmento di traffico con i tassi di crescita più rilevanti, ma anche come il segmento dove le economie di scala e i fenomeni di concentrazione dei flussi sono più forti. Basti solo rilevare che le strategie delle compagnie di navigazione prevedono che nei prossimi anni i porti del Mediterraneo siano collegati con i mercati asiatici, ritenuti i mercati più dinamici e con maggiori potenzialità nel medio-lungo periodo, da navi da 18.000 TEU .
In questa prospettiva, le grandi compagnie marittime (Maersk e MSC), le autorità portuali e i terminalisti hanno quindi effettuato ingenti investimenti a Savona, La Spezia e Genova per poter gestire grandi volumi in tempi ridotti, i quali richiedono giocoforza un’alta percentuale di inoltro delle merci via ferrovia verso le destinazioni finali, determinando di fatto una ridefinizione degli schemi delle relazioni fra porti e retroporti.
Nel quadro di queste dinamiche dal lato della domanda e dell’offerta, le iniziative logistiche localizzate nell’alessandrino appaiono caratterizzate da una condizione di crescente concorrenza , che è certamente il fattore decisivo per avere una spinta al miglioramento dei servizi. Pur tuttavia, la frammentazione delle iniziative porta con se’ un problema di insufficienti economie di scala che, in una logica di grandi volumi e e tempi ridotti, rischia di risultare particolarmente penalizzante per le prospettive di sviluppo del comparto logistico dell’area.
Le imprese del settore possono superare questa condizione di svantaggio operando in una logica non solo di competizione ma anche di cooperazione, o per meglio dire di “coopetizione”, sotto una guida, una “cabina di regia” unica che faccia valere in sinergia le logiche del mercato insieme alle logiche di programmazione utili alla competitività dell’intero sistema alessandrino.
Il policy-maker, dal canto suo, deve innanzitutto “lavorare” per evitare l’ “atomizzazione” del settore, coordinando le iniziative logistiche, “almeno” quelle che hanno vocazione ferroviaria, in una logica di sistema; deve “inventare” l’integrazione tra porti e ferrovie con soluzioni societarie e finanziarie coraggiose e determinate, e deve infine costruire alleanze “oltre” i confini amministrativi con grande libertà e sull’aggregazione di interessi reali.
Alla base di queste azioni è necessario adottare un approccio teso a superare la distinzione tra ruoli privati e pubblici in una prospettiva strategica e non forzata, ed essere orientati ad agire in una logica di problem solving e di time to market. L’istituzione di una conferenza permanente della logistica a livello locale tra tutti gli stakeholders è infine un passaggio probabilmente determinante per porre le basi del azioni efficaci e condivise di sistema.
Lanfranco Senn, Università Bocconi
Note
[1] Questo articolo trae spunto dalla partecipazione dell’autore ad una ricerca realizzata da European House Ambrosetti di Milano per la Fondazione Gianfranco Pittatore di Alessandria.
[2] La scelta dei porti del Mediterraneo come destinazione delle navi da 18.000 TEU va letta anche alla luce del probabile – e già iniziato – incremento del costo del petrolio, che spinge le grandi compagnie di navigazione a razionalizzare i percorsi marittimi. Le navi da 15.000 TEU collegheranno invece i mercati asiatici con i grandi porti del Northern Range.
[3] A Vado Ligure nel 2015 sono attese le navi da 18.000 TEU.
[4] Nell’alessandrino, in cui è localizzato uno scalo ferroviario con cento chilometri di binari ormai in gran parte inutilizzato, sono presenti a Tortona due piattaforme logistiche e intermodali (Rivalta Scrivia e Gruppo Gavio). A Nord opera il Gruppo Bonzano che ha rilevato la ligure Gimax con sede a Genova.
at 20:26
Regione F.V.G.
riflessioni sulla possibile realizzazione di un superporto.
Penso che in tema “d’infrastrutture e logistca” non si possa tralasciare il ruolo dell’Alto Adriatico, quindi credo che sia ragionevolmente e razionalmente auspicabile che il progetto Unicredit/Maersk possa un giorno realmente concretizzarsi sui litorali della nostra Regione, ma il percorso non sarà certamente facile poiché bisognerà superare le deleterie contrapposizioni ed i pregiudiziali fumosi sospetti che purtroppo in passato non ci hanno consentito di poter guardare oltre le ombre dei nostri campanili, per lasciar spazio alla razionalità, poiché penso sarà proprio il mare in tutte le sue variegate attività uno dei fulcri su cui poter fondare il rilancio economico della Venezia Giulia.
Razionalità che porti all’aggregazione delle varie anime sostanzialmente omogenee per storia, tradizioni, lingua, e comuni interessi, presenti nella Venezia Giulia, anime che se riunite ed opportunamente conglobate istituzionalmente raggiungerebbero una significativa massa critica per far fronte comune ed aumentare quindi il loro peso/visibilità, per contare di più sia a livello Regionale e Nazionale che Internazionale e creare quindi le condizioni ideali per generare nuovi stimoli e interessi nei nostri confronti da parte degl’Investitori e dell’Armamento, per far si che in futuro progetti di questo tipo possano realmente concretizzarsi anche sui nostri litorali.
Un primo passo di questo non facile percorso potrebbe essere la creazione in Regione di un’unica Autorità Portuale per far si che al più presto si possa anche individuare sui nostri litorali un sito ideale in cui si possa consentire la realizzazione di un moderno Terminal Contenitori, che per potenzialità e consistenza delle aree retroportuali e le caratteristiche dei collegamenti gomma/rotaia a sua disposizione, sia realmente in grado di movimentare e smaltire annualmente diversi milioni di contenitori.
La nuova infrastruttura dovrebbe finalmente consentire la concretizzazione di quella che è sempre stata una nostra comprensibile e giustificata ambizione “spostare in futuro un po’ più a Sud verso l’Alto Adriatico il baricentro del sistema trasportistico Comunitario” ma per raggiungere questo risultato dovremo inevitabilmente metter mano anche ad alcune farraginose normative che attualmente sono fonte d’interminabili contenziosi e che di fatto stanno notevolmente condizionando in termini di costi e tempi la pianificazione e la realizzazione delle grandi opere di cui il nostro Paese avrebbe assoluto bisogno, normative che attualmente regolano:
• La discarica di materiali inerti.
• Le bonifiche ed il recupero dei Siti inquinati.
• L’esecuzione dei dragaggi e la gestione dei relativi fanghi.
• L’impatto ambientale delle grandi opere.
Chiaramente questa situazione non sta generando significativi stimoli nei nostri confronti da parte dei potenziali Investitori e dell’Armamento, e quindi se non interveniamo in tempo per modificarle e renderle razionali, stabili nel tempo, e soprattutto chiare per non essere facilmente opinabili, difficilmente anche dalle nostre parti come peraltro succede in Europa ed in giro per il mondo si potranno realizzare nuove e moderne Infrastrutture sia Viarie che Portuali.
Dovremo essere ben coscienti che il nuovo Hub per le merci containerizzate realizzabile sui nostri litorali, potrebbe diventare considerate le sue potenzialità uno dei fulcri della Portualità Comunitaria e nel contempo essere anche in grado di fare da volano per lo sviluppo nell’Alto Adriatico sia degl’altri Comparti Merceologici che delle variegate ed innumerevoli attività legate al mare incrementando economia e lavoro nei nostri territori, quindi mi sembra abbastanza condivisibile l’affermazione che la Portualità della nostra Regione e dell’Alto Adriatico potrà recuperare un significativo ruolo sulle scene dei Traffici Internazionali ed anche affrontare serenamente le sfide del terzo millennio, soltanto se avremo il coraggio e la lungimiranza di pianificare opere fortemente caratterizzate per dimensioni e potenzialità “che ci consentano finalmente di ritornare a correre” se invece saremo in grado di realizzare “come sembra” soltanto infrastrutture sottodimensionate che non ci permettano di sfruttare tutte le nostre peculiarità, non usciremo mai dalla mediocrità e saremo purtroppo vocati ad una lenta ma inesorabile agonia “poiché con le scarpe strette si può soltanto zoppicare”.
Brunello Zanitti Giuliano.
at 21:02
Corridoio Baltico e futuro della Portualità dell’Alto Adriatico.
E chiaramente apprezzabile che la Regione F.V.G. sia intervenuta per definire la legge che “Disciplina le competenze regionali in fatto di Portualità” documento che dovrebbe regolare l’organizzazione ed il funzionamento dei nostri sbocchi al mare e portare possibilmente anche alla creazione di un’unica Autorità Portuale, nuova disciplina che dovrebbe favorire lo svolgimento dei servizi funzionali all’organizzazione la realizzazione delle infrastrutture relative alla piattaforma logistica regionale, per essere in grado di supportare con porti retroporti e collegamenti i traffici dei corridoi transnazionali promossi dall’Unione Europea.
Ma speriamo che questa volta si passi realmente dalle parole ai fatti concreti, poiché considerate le nostre gravi carenze infrastrutturale non penso siano sufficienti le pur apprezzabili nuove regole, ma bisogna assolutamente pianificare e realizzare nuove opere e banchinamenti portuali “ed eliminare pure i colli di bottiglia che attualmente condizionano lo sfruttamento del Corridoio Baltico” sul quale penso dovremmo concentrare le nostre attenzioni, poiché sul Corridoio N° 5 sembra ci siano ancora molte incertezze sia economiche che di cantierizzazione.
Corridoio Baltico che attualmente è purtroppo una scatola semivuota in quanto da solo non potrà certamente mai fare miracoli, poiché soltanto se sarà adeguatamente supportato da moderne infrastrutture portuali potrebbe in futuro veicolare notevoli volumi di traffico e quindi soddisfare quella che è sempre stata una nostra giustificata e comprensibile ambizione “riuscire a spostare un po’ più a sud verso L’Alto Adriatico il baricentro del Sistema Trasportistico Comunitario”.
Nuove infrastrutture che chiaramente dovranno contemplare anche la realizzazione di un nuovo moderno Terminal Contenitori che per dimensioni e potenzialità dovrebbero essere realmente in grado di movimentare annualmente diversi milioni di contenitori, per poter catalizzare e convogliare verso questo nostro mare una consistente quota di quei traffici dell’Oltre Suez destinati a quelli che consideriamo i nostri naturali mercati di riferimento, traffici che purtroppo ora date le nostre gravi carenze infrastrutturali scelgono forzatamente l’alternativa dei Porti del Nord Europa, andando quindi ad allungare ed appesantire in termini di tempi e costi il loro gia lungo percorso.
Il nuovo Hub per le merci containerizzate realizzabile sui nostri litorali se adeguatamente dimensionato potrebbe diventare uno dei fulcri della Portualità Comunitaria e nel contempo essere anche in grado di fare da volano per lo sviluppo nell’Alto Adriatico sia degl’altri Comparti Merceologici che delle variegate ed innumerevoli attività legate al mare, incrementando economia e lavoro nei nostri territori.
Quindi mi sembra abbastanza condivisibile l’affermazione che la Portualità della nostra Regione e dell’Alto Adriatico potrà recuperare un significativo ruolo sulle scene dei Traffici Internazionali ed anche affrontare serenamente le sfide del terzo millennio, soltanto se avremo il coraggio e la lungimiranza di pianificare opere fortemente caratterizzate per dimensioni e potenzialità “che ci consentano finalmente di ritornare a correre” se invece saremo in grado di realizzare “come sembra” soltanto infrastrutture sottodimensionate che non ci permettano di sfruttare tutte le nostre peculiarità, non usciremo mai dalla mediocrità e saremo purtroppo vocati ad una lenta ma inesorabile agonia “poiché con le scarpe strette si può soltanto zoppicare”.
Penso che dovremo essere ben coscienti che il Corridoio Baltico non avrà futuro se non saremo in grado di porre rimedio ai danni provocati sia dal nostro pluri decennale letargo infrastrutturale che dalle nostre farraginose normative che di fatto allungano i tempi di cantierizzazione delle opere, con il reale rischio di renderle tendenzialmente più costose e già obsolete.
Sarebbe saggio se per superare l’attuale situazione di stallo fossimo in grado di guardarci un po’ attorno, andando a copiare cosa hanno fatto o stanno facendo e che sistemi di cantierizzazione ed attrezzamento stanno adoperando i nostri concorrenti vicini e lontani per realizzare e gestire i moderni Terminal Contenitori, copiare per poter affrontare serenamente le sfide del terzo millennio e consentire un adeguato interfacciamento tra i nostri Scali e quelle che sono le mutevoli e crescenti esigenze operative dei flussi merceologici e dei nuovi vettori che l’Armamento sta mettendo in linea sulle Rotte Intercontinentali.
Brunello Zanitti Giuliano